El camión, ese enemigo público

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Mientras almorzábamos, una empresaria logística me indicó que yo hablaba en contra del camión. Fue al término de mí charla durante un seminario internacional en junio 2019.

Casualmente, mi presentación se basó en la defensa del camión como clave esencial del camino hacia la intermodalización de la economía de transporte de Argentina y de América del Sur.

No cabe duda que tenemos un problema cultural que afecta, gravemente, a la economía del transporte y eso puede que se deba a que la tribu ferroviaria cree que es la base del intermodalismo, al tiempo que la tribu náutica cree que los contenedores son solo cosa de ellos y del comercio exterior.

Pasaron 26 años hasta que el ambiente debió enterarse por un comunicado de la Aduana, que los contenedores del comercio exterior podían ser utilizados para cargas interiores mientras estuvieran en su período de permanencia permitida: El Decreto Cavallo (1491/92), había dado tal autorización, pero hasta hace pocos meses, los que llevaban carga nacional en los viajes de “vacíos”, se encapuchaban en las penumbras creyendo que estaban cometiendo una avivada.

Pero el panorama no es precisamente tan oscuro, pues son cada día más los empresarios del transporte automotor de cargas que piden vía y buque para poder mejorar sus ecuaciones y, en especial, bajar la huella de carbono, que se viene sí o sí en menos de 5 años.

Desde que la entonces Presidente Cristina Fernández se peleara con el gremialista Hugo Moyano, la cultura de comunicación representa como demonio a cada conductor o empresario de las ruedas de goma, cuando es la más innovadora y ha tenido que evolucionar tratando de comer puré con un escarbadientes que, encima, el ajusticiamiento impositivo hace cada vez más pequeño.

Jorge de Mendonca Presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) | Asesor en intermodalismo

A esta altura de éste escrito, imagino que todos mis colegas del ferrocarril y las aguas puede que consideren que me he pasado al bando del enemigo (tal me lo dijera en un ascensor un directivo ferroviario, especialista en ingeniería textil, cuando comencé a trabajar por un año en una dirección nacional relacionada con esos vehículos que ni van por rieles ni por agua, porque no los dejan).

Este panorama que es más para un estudio sobre psicopatologías endémicas que para uno económico, los aviones y aeropuertos bien gracias. ¿Es que no hay ninguna mercadería urgente o conveniente entre Perico (Jujuy) y Río Grande (TdelF), que amerite un mínimo negocio? ¿Es que toda la producción y consumo del País debe soportar que un envío internacional de Puerto Natales a Puerto San Julián por aéreo solo pueda hacerse vía Santiago y hasta Ezeiza y luego, retirar personalmente o llevar en camión, cuando hay sendos aeropuertos intercomunicables y cercanos?

Los que viven sobre el agua y sus muelles, ni siquiera toman en cuenta el mercado interno pese a los 5.500 Km de riberas navegables por ríos y mar, es más fuerte la presión de “no es mí tema” que el triple precio que imponen al flete quienes no logran hacer un solo flete (aquello del perro del hortelano se le parece). Chaco moviliza 7.000 TEUs anuales de comercio exterior, mientras que una sola intención de flete de cabotaje de un solo transportista (que me prometió que él será el primer Malcom McLee – JB Hunt – Jerry Moyes de Argentina -pioneros del intermodalismo en EEUU-), supera los 15.000 TEUs para llevar con barco o barcaza a y de esa provincia.

Otro par que hace poco se han separado, como “camioneros” construyeron un puerto fluvial y una terminal de transferencia camión tren, mientras que otro más, tiene su principal centro logístico con vías cero km en todos sus andenes y bodegas, pero no vió un solo vagón que las pula, porque los especialistas del transporte y del ferrocarril en particular, se obstinan en repetir que “ellos” no van a llevar lechuga en tren al Mercado Central.

En Mayo, durante una reunión mínima con un potencial inversor en vagones de ferrocarril para un ramal que todos creen que ni existe, pero que inauguró Roca en 1899 y que hoy moviliza 1,5 trenes diarios, los dos gerentes zonales de dos grandes firmas logísticas “camioneras”, sumaban 6 millones de toneladas anuales de cargas generales, mientras que todo el ingenio técnico defensor del tren, no considera más que mover 4 millones de piedras y yeso.

En 2008, todos los puertos del País consiguieron que el Subsecretario ferroviario firmara que cualquier nuevo puente sobre las vías del ferrocarril de trocha ancha, deberían ser aptos para el paso de trenes de doble piso (pasajeros) y doble pila (contenedores), y semirremolques sobre vagones comunes. Se generaron desesperadas reuniones entre los genios de la elite ferroviaria permanente (que cambia de color según el gobierno), hasta que le torcieron el brazo y el mismo subsecretario ratificó la resolución de la Dictadura Militar 7/81 condenó a una Argentina de “trenes petisos”. Hace 3 años se inició otro empuje más, especialmente desde el interés automotor para subir semirremolques, contenedores y álabes de molinos de energía, pero nuevamente, el mismo firmante de color cambiante, ratificó que no tendremos jamás doble altura porque ya hemos electrificado a baja altura (el 0,4% de la red, 1% de lo que funciona).

La intermodalidad no iniciará cuando tengamos todas las vías nuevas, sino cuando la cultura técnica arraigada no frene más la innovación y la búsqueda de baja de costos logísticos.

Si aplicáramos una lógica radicalmente liberal, la tarifa del actual ferrocarril de Argentina no podría bajar de US$ 0,14 la tonelada por kilómetro (5 veces la tarifa actual), salvo integrara al transporte automotor a su economía, lo que lograría una intensidad y modelo que pagaría las vías y sin costo para el Estado, y daría sendos beneficios a la baja de costos y reducción de huella de carbono.

La guerra por la baja logística no es contra el camión, sino contra la cultura de lo imposible que se instaló hace casi 60 años, cuando nos recomendaron replegarnos en la franja costera de La Plata a Santa Fe, levantar vías, no hacer caminos, suspender desarrollo telefónico y no alentar puertos ni flotas del cabotaje (Supongamos que al lector le sea difícil creer esto último, pero bien, al menos verá que la realidad se le parece en mucho).

 

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